Как утверждает статистика, авиация — самый безопасный вид транспорта: в авиакатастрофах людей гибнет куда меньше, чем на дорогах. Во всех странах мира созданы специальные госструктуры, отвечающие за безопасность полетов. И только в России до сих пор такого единого органа нет. В результате каждое из наших многочисленных авиационных ведомств подходит к проблеме безопасности полетов исходя из собственных интересов. К примеру, сейчас, как выяснил «МК», Минтранс готовит поправки в Воздушный кодекс РФ, касающиеся сертификации иностранных самолетов в России. Логично было бы предположить, что делается это для того, чтобы нам стало безопасней летать. Оказывается, не факт. Зато изменения позволят российским авиачиновникам полностью снять с себя ответственность за то, на каких самолетах мы летаем и бьемся.
в нашем инстаграм У нашей страны славные авиационные традиции. Для нашего уха привычно звучит лозунг: Россия — великая авиационная держава! Хотя, по правде говоря, от него давно пора отказаться — наше авиационное величие кануло в Лету вместе с Советским Союзом. Сегодня «великая авиационная держава» возит своих граждан в основном на чужих, импортных самолетах.
В 1995 году в российском авиапарке было всего 13 иномарок, в основном европейских Airbus. В 2004-м их стало уже 56, что на тот момент составляло 8,5% авиапарка. К 2014 году эта цифра выросла до 65%. А в марте 2019 года Росстат обнародовал цифры, которые показывают: падение роста производства в авиаотрасли страны составляет 13,5%. Отечественный авиапром не в силах обеспечить потребности российских авиакомпаний, и теперь более 90% всего российского авиапарка гражданских самолетов составляют зарубежные машины.
Даже такие бюджетные авиакомпании, как лоукостер «Победа», для которых особенно важна величина суточного налета самолета, перевозят граждан исключительно на Boeing 737-800, которые поставлялись специально для этой компании прямо с завода.
Собственно, для нас, авиапассажиров, это даже неплохо. Сомневаюсь, что кто-то исключительно из патриотических соображений предпочтет лететь на старом советском «Яке», а не на новом американском Boeing. Когда поднимаешься на борт авиалайнера, уже не важно, чья модель самолета лучше — их или наша. Куда важней, чья безопасней.
Российская специфика
Один из важнейших факторов, влияющих на безопасность полетов, — это сертификация. В авиации сертификации подлежит все — от аэродромов, светосигнального и метеорологического оборудования, авиаприборов, двигателей до центров подготовки летного персонала и, конечно же, воздушных судов. Причем судов не только российских, но и тех, что ввозятся в страну из-за рубежа.
Дело в том, что условия использования авиатехники в разных странах могут существенно отличаться. Любое государство, сертифицируя конкретный тип воздушных судов, устанавливает для него критерии эксплуатации с поправкой на особенности своей страны. Один из авиационных специалистов, близко знакомый с темой сертификации, рассказал «МК» следующее:
— При сертификации самолетов Boeing мы у себя в России всегда снижали ресурс на шасси, так как прекрасно знаем свои аэродромы. Мы понимаем, что по ряду параметров они хуже американских и европейских. А потому в России на самолетах Boeing шасси выходят из строя раньше, чем где-нибудь в Европе.
Там у этого самолета временные рамки эксплуатации дольше, чем у нас. Значит, и ресурс на шасси там может быть установлен выше. Если же мы у себя будем летать по тем ресурсам, которые они устанавливают для своих, более благоприятных условий эксплуатации, то у нас это скажется на безопасности полетов, что в результате может привести к катастрофе.
Условно говоря, у иностранного лайнера лимит посадок на шасси конструкторы установили в 100 посадок. А по российской не первосортной «бетонке» шасси уже через 50 посадок может нуждаться в замене резины или агрегатов. Произошло ЧП с износившимся раньше положенного шасси — кто виноват? Компания-эксплуатант скажет, что она ни при чем. Все же нормативы формально соблюдены.
Национальная сертификация призвана учитывать и другие географические и климатические особенности. Например, морозные и снежные зимы. Ясно, что суровый климат может сократить гарантийный срок службы отдельных агрегатов и деталей.
Такое положение дел закреплено и законодательно. В Воздушном кодексе РФ говорится, что гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации при наличии сертификата летной годности. Он выдается властями того государства, где судно зарегистрировано.
При этом статья 83 bis Конвенции о международной гражданской авиации позволяет передать функции по сертификации определенных типов воздушных судов той стране, которая их эксплуатирует. Именно на этом в российском законодательстве основывается статья 37, пункт 9, Воздушного кодекса РФ, где сказано, что любые гражданские самолеты и их оборудование, произведенные за рубежом и ввозимые в нашу страну для эксплуатации, должны проходить обязательную сертификацию в России.
То есть государство в лице своих уполномоченных органов, проверяя ввозимую технику, берет на себя ответственность за ее безопасность. Это неотъемлемое право государства, заботящегося о безопасности своих граждан. Фактически это часть суверенитета страны, о котором постоянно говорит президент.
Но теперь, как выясняется, это суверенное положение Воздушного кодекса почему-то не устраивает Минтранс. Руководство министерства хочет внести в него изменение, которое гласит, что оборудование и самолеты, «произведенные в иностранном государстве и поступающие в Россию для эксплуатации, подлежат обязательной сертификации за исключением случаев, когда сертификат летной годности или эквивалентный ему документ выдается на основании сертификата типа государства регистрации».
В переводе с чиновничьего на русский это означает, что ввезенные к нам иностранные самолеты уже не будут проверяться уполномоченными российскими госорганами. То есть наше государство снимет с себя ответственность за то, что может случиться в процессе их эксплуатации. А если учесть, что мы теперь летаем в основном на иностранной технике, масштаб проблемы впечатляет.
Сертификат государства Арубу
В каких же государствах числятся наши импортные самолеты, летающие в российских авиакомпаниях? В основном в различных офшорах, например, на островах Арубу, Бермудах или где-нибудь в Ирландии. Тема перерегистрации их в российском реестре уже не раз поднималась на самом высоком уровне. Но ситуация практически не меняется.
И владельцев авиакомпаний сложно в чем-либо упрекнуть, если в странах регистрации их авиапарка практика налогообложения куда более привлекательна, чем наша. А система права, в отличие от российской, надежно защищает интересы авиабизнеса.
У нас в стране, где авиацией рулят как минимум пять структур — Минтранс, Росавиация, Ространснадзор, Межгосударственный авиакомитет, Минпромторг, — бизнесу, испытывающему прессинг такого количества чиновников, выжить непросто. Особенно если их распоряжения противоречат друг другу.
К примеру, Росавиация, которой в 2015 году были переданы функции сертификации от Межгосударственного авиационного комитета, начала ужесточать условия использования в России подержанных самолетов-иномарок. Весной этого года ведомство приостановило эксплуатацию нескольких самолетов Boeing 777 и Airbus A330, принадлежащих двум российским авиакомпаниям. При их проверке были выявлены проблемы комплектации аварийно-спасательного оборудования, нарушающие стандарты безопасности. В салонах самолетов была изменена компоновка — увеличено количество мест, что не соответствовало типовой конструкции судна.
Росавиация посчитала, что эксплуатация таких самолетов в России небезопасна, и выдвинула требование привести самолеты в соответствие с принятыми у нас в стране сертификатами данного типа судов. Приостановка полетов ударила по прибыли авиакомпаний, которые расценили действия Росавиации не как заботу о безопасности пассажиров, а как попытку принудить их зарегистрировать эти самолеты в российском реестре.
Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) обратилась с письмом к министру транспорта Евгению Дитриху, в котором назвала требования Росавиации избыточными. АЭВТ напомнила, что согласно Чикагской конвенции (она устанавливает основные принципы работы международной авиации. — Авт. ) за летную годность самолета отвечают авиационные власти той страны, в которой он зарегистрирован. В данном случае это были власти Бермудских островов.
Возможно, по случайному стечению обстоятельств, но уже спустя пару месяцев в Минтрансе родилась законодательная инициатива, предлагающая «поправить» Воздушный кодекс РФ таким образом, чтобы российские власти в лице Росавиации больше не имели никакого отношения к сертификации иностранных воздушных судов.
Доверяй, но проверяй
В этой инициативе, конечно, есть здравое зерно. В идеале должно быть так: мы безоговорочно принимаем иностранные нормы летной годности, они — наши. Но, к сожалению, такого в мире нигде нет. В действительности все происходит по принципу «доверяй, но проверяй».
О том, как сейчас сертифицируются воздушные суда в разных странах, «МК» рассказал один из высокопоставленных специалистов авиаотрасли:
— К примеру, как это происходит у нас с Европой? Мы проверяем их самолеты Airbus на соответствие нашим требованиям, они — наш Superjet на соответствие своим. Или, допустим, возьмем Китай: есть наши нормы летной годности, есть китайские. Чтобы наш самолет мог летать в Поднебесной, он должен соответствовать китайским нормам летной годности. Что для этого делают китайцы? Они сравнивают российские нормы со своими, выбирают дельту, где между нормами обеих стран нет соответствия, после чего проверяют характеристики только внутри этой дельты.
А что сейчас будет, если мы скажем, что безоговорочно всем доверяем и вообще не собираемся проверять ничьи самолеты? Я вас уверяю: нам тем же не ответят. Скажут: мы ваши все равно будем проверять. А ведь сертификация — это не только проверка на безопасность полетов, это еще и сравнение конкурентоспособности машин. Получается, мы теряем возможность оценивать их самолеты. То есть добровольно отказываемся от рычагов влияния на наших конкурентов по рынку, нанося удар по собственному авиапрому с точки зрения экспорта.
Такое решение, считает наш эксперт, фактически ведет к утрате суверенных прав страны над контролем за безопасностью полетов. Кто после этого станет заключать с нами на равноправной основе соглашения в сфере авиации, если мы станем принимать в авиапарк страны самолеты откуда угодно?
Конечно, те, кто выступил с инициативой такой поправки в Воздушный кодекс РФ, имели в виду, что речь пойдет прежде всего о судах, сертифицированных по месту их регистрации в Ирландии, Арубу, Бермудах, где с этим нет больших проблем. А что если это будут «великие авиационные» африканские державы. Такие, например, как Гана, Того, Бенин или Габон?
Нет, конечно, нельзя сомневаться в компетенции авиационных администраций этих стран — никакой дискриминации! Однако у специалистов есть все же некоторые подозрения относительно того, что в Африке проблемы, например, с обледенением воздушного судна решаются несколько иначе, чем у нас. Хотя бы потому, что климатические условия России сильно отличаются от африканских. По таким критериям там требования одни, а здесь другие. И выданный у них сертификат на конкретный тип воздушных судов этой разницы может не учитывать.
Кроме того, говорят специалисты, у нас с рядом стран вообще разные методы оценки соответствия целого ряда параметров. По многим из них требования к технике в России гораздо жестче.
Авиарухлядь, плиз
И все-таки главное, чего больше всего опасаются специалисты в случае принятия поправки, предложенной Минтрансом, так это того, какой простор она откроет для бизнес-фантазий деятельных предпринимателей и чиновников.
— Мало того, что уже сейчас практически весь парк российских авиакомпаний состоит в основном из западной техники, — поясняет эксперт «МК», — так принятие этой поправки откроет путь для ввоза в нашу страну кучи всякого старья. Раньше было невыгодно ввозить сюда подержанную технику — ее вполне могли не сертифицировать российские авиационные власти. Самолет должен быть достаточно новым, чтобы соответствовать российским критериям сертификации. Наша система сертификации устанавливала некий фильтр качества. Теперь этот фильтр убирается. Значит, проблем с безопасностью полетов существенно прибавится.
Вопрос лишь в том, прибавится у кого? В России ведь, как уже говорилось, нет единого органа, отвечающего за безопасность полетов. Ответственность тонким слоем размазана по всем авиационным ведомствам: каждое по чуть-чуть за свое, а в целом никто ни за что. Может, потому Минтранс и не рассматривает предложенную поправку с точки зрения безопасности полетов? Его задача лишь облегчить жизнь авиакомпаниям. А кто же побеспокоится о нас, авиапассажирах, и нашей жизни?
Если какой-нибудь лайнер, привезенный к нам из Африки, Азии или с кладбища самолетов в американской пустыне Мохаве, вдруг развалится в воздухе от старости, то кто за это ответит? Выходит, пострадавшим со всеми претензиями надо сразу двигаться вальсом прямо в сторону Бермудов или каких других островов, где зарегистрировано это судно?
Видимо, да. Наше государство в лице всех своих авиационных структур с тучей важных чиновников здесь уж точно будет ни при чем.
_Yalta_naberezhnaya.jpg/dw900h500.jpg)
