В российском Минпромторге спешат обзавестись новыми региональными крыльями для страны. Для них вдруг стало ясно — в России, где 28 тысяч населенных пунктов отрезаны от дорог, без легкомоторной авиации не обойтись. Но авиапарка под такие задачи фактически нет. На Ан-2 по прозвищу «кукурузник» надежды мало — их число ничтожно, да и тем пора на давно заслуженный отдых. Поэтому в недрах министерства предлагают в 2020 году заменить этого ветерана малой авиации. Требования просты: недорогой, надежный самолет, вместимостью 9–14 человек. На разработку проекта обещают выкатить более 1,2 миллиарда рублей. Однако при этом сам же Минпромторг предлагает обратиться к уже существующим проектам, которые уже завтра готовы пойти в серию. Так на что же тогда тратить миллиард?
Легкомоторный рекордсмен
Ан-2 — аксакал гражданской авиации. Созданный всего два года спустя после Великой Отечественной, он уже тогда выглядел немного архаичным: одновинтовой самолет с четырьмя спаренными крыльями с тросами-расчалками. Последний раз самолет в таком обличье — легендарную «Чайку» — видели еще в 30-х, но ее быстро сдуло горнилом войны. Однако судьба «кукурузника» — как называют Ан-2 — оказалась иной.
— Он настолько хорош, что прощает даже наигрубейшие ошибки пилотирования, никто другой на это не способен, — рассказывает «МК» член президиума «Офицеров России», генерал-майор авиации Михаил Макарук. — Слышал, что он способен даже сам выйти из штопора — без пилота! Плюс простота эксплуатации и отличный обзор.
Простота, дешевизна и надежность Ан-2 настолько феноменальны, что его до сих пор клепают в Китае. Из-за чего «кукурузник» угодил в Книгу рекордов Гиннесса как самолет, который выпускается уже 70 лет.
Однако СССР уже в 70-е всерьез задумался о замене крылатого работяги. Однако ничего толкового в тогдашних КБ создать на смену Ан-2 не смогли — глубокая модернизация «кукурузника» под именем Ан-3 особого успеха не имела. Интересные двухмоторные Ан-14 и поздние Ан-28 тоже не стали решением проблемы. Потом случился развал Союза, и проблема с заменой Ан-2 стала для России дурной наследственностью — в 90-х было уже не до региональных самолетов — спасти бы авиапром вообще…
Спасительный «Байкал»?
Руку помощи уже российской региональной авиации должен был протянуть прототип нынешнего SSJ-100 «Сухой Суперджет» — RRJ-75. Их главное отличие — дальность полета, RRJ-75 — отлично подходил именно для внутрирегиональных рейсов. В 2006-м его уже начали собирать, однако в 2007 году выкатили SSJ-100 каким мы его знаем сегодня. Это решение понять можно — страна нуждалась в ближнемагистральном самолете как в рычаге борьбы с засильем «Боингов» и «Аэробусов». Однако недоступные места для реактивного «Суперджета» вновь остались без воздушного сообщения. Старина Ан-2 вновь принялся расчехлять свой старый мотор…
Возродить маломагистральную авиацию страны взялись в Сибирском НИИ авиации. Они предложили качественно переработать Ан-2: турбовинтовой двигатель вместо старого поршневого, корпус из современных композитов и углепластика, цифровая авионика. Именно таким и стал ТВС-2ДТС «Байкал».
В июле 2017-го перспективный «Байкал» встал на крыло — совершил беспосадочный перелет из Новосибирска в подмосковный Жуковский, где был представлен широкой публике на стоянке авиасалона МАКС-2017.
Его характеристики быстро приковали к себе внимание. 280 км в час, дальность — 4500 км, грузоподъемность свыше двух тонн и цена всего в 150 млн рублей. Именно этот самолет или, по крайней мере, машины на его основе Минпромторг и приметил как замену «кукурузнику».
Правда, ложку дегтя в перспективу самолета подкинула катастрофа в декабре 2017-го в Нарьян-Маре. Кроме удара по репутации катастрофа унесла жизни четверых, включая одного ребенка. Тем не менее авиазавод в Улан-Удэ планирует наладить серийное производство «Байкалов» до 2021 года.
Неясный вектор Минпромторга
Хороший шанс встать на замену престарелого Ан-2 имеет и другой любопытный проект — «Рысачок». Этот двухмоторный самолет спроектирован в «Техноавии» и выпускается в Самаре. В 2007 году он впервые поднялся в небо. Характеристики экспертов впечатлили: турбовинтовые двигатели ускоряют его до 400 км в час, дальность — две тысячи км, вместимость — 10 человек.
Показать себя «Рысачку» довелось на авиасалоне МАКС-2011. Говорят, ретивый самолет хвалил сам Владимир Путин. Его главное преимущество перед одноклассниками: он легко превращается в воздушную «парту» — на нем могут постигать азы пилотирования студенты училищ гражданской авиации.
Итак, выбор у Минпромторга есть. Есть и приличный задел — помимо «Байкала» и «Рысачка» в стране очень много инициативных проектов для гражданской малой авиации. И многие имеют не просто опытные образцы, а действующие модели, уже претендующие на серийное производство. Тот же «Рысачок» представлен в трех экземплярах, а «Байкал» — готов уже сегодня развернуть конвейеры и выпускать по 20–30 штук ежегодно.
Но тогда возникает вопрос: если перспективные образцы уже разработаны и готовы опериться — зачем Минпромторгу проведение новых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ ценой минимум в 1,2 миллиарда рублей? Если даже объявленный в качестве перспективной основы самолет «Байкал» уже готов пойти в серию?
_Yalta_naberezhnaya.jpg/dw900h500.jpg)
